Merenkulkualan koulutuksen tunnuspiirteitä

Alla on koottu lista ja perusteluja sille, miksi merenkulkualan koulutus poikkeaa muista koulutusaloista ja miksi merenkulkualan koulutus on siksi erikoisala:
-Merenkulkualan koulutus pohjautuu varsin pitkälle kansainvälisiin vaatimuksiin (STCW -yleissopimus).
-Merenkulkualan koulutusyksiköillä on STCW -yleissopimuksen mukainen auditointivelvoite (IMO, EU).
-Merenkulun koulutus johtaa Merenkulkulaitoksen myöntämään ja kansainvälisesti tunnustettuun pätevyyskirjaan.
-Merenkulkualan toiminta on muutenkin osin kansallisesta lain-säädännöstä poikkeavalla tavalla säädeltyä.
-Merenkulkualan perustutkinto kuuluu rajoitetuiksi määrättyihin ammatillisiin perustutkintoihin (Laki ammatillisesta koulutuksesta (630/1998 ja Opetus-ministeriön päätös 30.12.1998).
-Merenkulkuala on vahvasti kustannuspainotteinen ja sillä on usein raskaita investointitarpeita : Erikoistilojen rakentaminen, hankinta tai peruskorjaus;
Käyttöomaisuushankinnat (erityislaitehankinta, kuten koulualukset, simulaattorit ja turvallisuus-koulutuslaitteistot).
-Valtakunnallisesti pienehkönä erikoiskoulutusalana merenkulkualalla on selkeä alan työelämän kehittämis- ja palvelutehtävä:Ammattitaidon ylläpito- ja täydennyskoulutus; STCW –lyhytkurssit ja näyttötutkinnotsekä kotimaanliikenteen koulutukset.
-Merenkulkualan oppilaitokset ja ammattikorkeakoulut palvelevat merkittävältä osin laajempaa aluetta kuin koulutuksen järjestämismaakunta.
-Merenkulkualalla on jo toiminnan perusluonteesta lähtien tarve kansainvälistyä ja järjestää kansainvälistymistä tukevaa toimintaa, mutta tässäkin jäämme yleensä muiden alojen jalkoihin.
-Toimiala muodostaa selkeästi oman kansantaloudenkin kannalta tärkeän ja kansainvälisestikin merkittävän avainklusterinsa.
Merenkulkualaa koskeva taloudellinen, toiminnallinen ja hallinnollinen päätöksenteko on suurelta osin alistettu, paikallisiin käsiin, joissa alan ei ole edustettuina alan asiantuntijat tai edunvalvojat.
-Alan tunnettuus ja näkyvyys on heikkoa sekä tiedonsaanti alasta ja sen koulutustarjonnasta on vaikeata.
-Merenkulkualan oppilaitosten kunnallistamisen myötä (v.1995) päätöksenteko on siirtynyt valtakunnalliselta tasolta paikallistasolle ja esim. Opetushallituksen ja Merenkulkulaitoksen rooli on muuttunut lähinnä informaatio-ohjaukseen ja laadunvalvontaan keskittyviksi instituutioiksi.
-Merenkulkualan koulutusyksiköt toimivat kuntien tai kuntayhtymien ylläpitämien, monialaisten oppilaitos- ja korkeakoulukompleksien osina ja kaikki hieman erilaisin toimintamallein.
Merenkulkualan koulutusta koskeva päätöksenteko mm. rahoituksen ja muiden panostusten sekä toiminnan näkyvyyden osalta on pääosin alistettuina paikallisen tai maakunnallisen poliittisen päätöksenteon alle, jossa alan osaaminen ja edunvalvonta ei ole yleensä sanottavasti edustettuna.
-Merenkulkualan oppilaitokset ja ammattikorkeakoulut muodostavat yhdessä alan valtakunnallisen koulutus-järjestelmän ja ne palvelevat merkittävältä osin laajempaa aluetta kuin koulutuksen järjestämis-paikkakuntaa tai -maakuntaa. Tästä johtuen esim. koulutusta koskevien esitysten pohjana yleensä olevien maakunnallisten koulutus-tarveselvitysten perusteella ei voida päätellä maakunnassa järjestettävän koulutuksen aloittaja- tai koulutustarpeita, vaan alan tilannetta pitäisi tarkastella valtakunnallisesti.

Varustamotuet 2006

EU:ssa merenkulun tukiaiset sallitaan, koska unionissa pelätään mukavuuslippulaivojen halvempien miehistökustannuksien ajavan EU:n merenkulkumaat karille. Toisin sanoen EU pitää tärkeänä, että unionissa on riittävä määrä merenkulun osaajia ja EU:n lipun alla olevien laivojen kuljetuskapasiteettia.

Suomi on muuttamassa nihkeää merenkulun tukipolitiikkaa EU:n suuntaiseksi. Tämäkös maakrapuja harmittaa. Ja ihmekös tuo nyt on, kun merenkulun tuet nousevat jopa 155 miljoonaan euroon ( HS Talous 25.11.2007). Vuonna 2006 Neste Oil(kannattava sellainen) nosti merenkulun tukea valtiolta 6,7 milj. euroa, Rettigin Bore ( mukana Bror Husell ja Engshipi) 6,8 milj. euroa, Silja 6,7 milj. euroa, Viking 9,4 milj. euroa, jne..

Mielestäni tulevaisuuden suomalaiselle merenkulkualalle positiivisin asia on se, että ensi vuonna hallitus on luvannut ns. tonnistoveron uudistuksen, jolla haetaan ensisijaisesti lisää uusia laivoja Suomen lipun alle. Välitön seuraus on merenkulkijoiden määrän kasvaminen. Toisaalta kuinka paljon suomalaiset täyttävät noista paikoista riippuu yksinkertaisesti siitä, löytyykö koulutettua henkilökuntaa riittävästi ja valmistuuko uusia merenkulun pätevyyskirjan omaavia henkilöitä tarpeeksi nopeasti. Hyvän työllisyystilanteen vuoksi pätevyyden omaavia henkilöitä ei ole varastossa missään hyllyssä! Pelkäänpä pahoin, että merenkulkualalta valmistuvilla määrillä ei pystytä täyttämään kaikkia tulevia vapaita työpaikkoja tuleviin uusiin laivoihin. Eläkepoistuma kun on alalla jo nyt suurta.

On mielenkiintoista huomata, että merenkulkualalla osa valtion antamasta rahasta kuntien ylläpitämille oppilaitoksille siirtyy myös "tukena"varustamoille, koska jokainen oppilaitos maksaa opiskelijan työssäoppimisesta ylläpitokorvausta varustamoille. Tämä raha on suoraan pois oppitunneista ja ammatillisen täsmäosaamisen harjoittelusta kouluissa. Voisiko valtion tuet jatkossa pitää nämä "tuet" sisällään?

Lehdistö riepottelee merenkulun tukiaisten kanssa

Oli hämmentävää lukea HS taloustoimittajan Jyri Raivion Rahan Liikkeet kolumnia 30.9.2007. Jyri lataa kovilla. Merenkulun tukirahat koostuvat merimiesten veroista ja sotu-maksuista, jotka palautetaan työnantajalle. Summa on n. 84 miljoona euroa vuonna 2007. Tukiaiset ovat tarpeen, koska ilman sitä Suomessa ei kohta olisi merimiesten ammattikuntaa eikä laivoja , joita tarvitaan kriisitilanteissa huoltovarmuuden takaamiseksi. Tuetuissa aluksissa työskentelee n. 2700 ns. teknistä henkilökuntaa. Lisäksi laivoilla työskentelee saman verran talous, hotelli ja ravintolahenkilökuntaa. J. Raivion mukaan todellinen tuki per " oikea" merimies nousee nykysummalla yli 30 000 euroon .

J. Raivio ei hyväksy tukirahojen maksua ulkomaiselle varustamolle, vaikka ulkomainen varustamo käyttää suomalaista lippua osissa laivoissaan. Kuitenkin J. Raivio pitää merenkulun tietotaidon säilymistä arvokkaana päämääränä.

Niinpä. Jos tulkitsin asian oikein , merenkulun tietotaito pitää säilyttää, mutta ilman tukiaisia varustamoille. Ihanneyhtälö, johon muut maat eivät pysty, mutta Suomen on pystyttävä ! Ei ole ihme että Suomen merenkulku hiipuu hiipumistaan. Kun ei ymmärretä alaa niin ei ymmärretä muutakaan. Pelkillä numeroilla ja laskelmilla ei merenkulkua voida ymmärtää. Merenkulku on vanhaan tunnettuun tietotaitoon perustuvaa toimintaa, jossa ilmastolla ja merellä ( vapaa nestepinta) on oma sanansa sanottavana. Ja hyvällä merimiestaidolla on suuri merkitys lastin perille pääsyssä. Kelissä kuin kelissä vuodenajasta riippumatta. Ekologisesti. Aikataulut pitäen. Turvallisuudesta tinkimättä.

Miten hyvämerimiestaito saavutetaan? Tarvitaan merenkulun kulttuuria, merikokemuksen omaavia merimiehiä , päällystön jäseniä ja hommansa hallitsevia opettajia, siis laadukasta koulutusta; laivoja ,joissa voidaan harjoitella alan monimutkaisia tehtäviä. Ja tietenkin oikeat ihmiset, jotka ovat valmiina lähtemään merille ja ovat valmiita sitoutumaan merityön haasteisiin. Näitä ihmisiä ei löydy mistään hyllyistä valmiina. Nämä ihmiset opetetaan ja kasvatetaan merenkulkuun. Nämä ihmiset ymmärtävät, mistä merenkulun kokonaisuudesta on kysymys. Kunhan on laivoja, joissa voi harjoitella !

Merimiehet liikkuvat merillä, toisin kun maakravut. Maakravuilla ympäristö pysyy vakaana, mitä nyt vähän pörssikurssit heiluvat, mutta rakennukset pysyvät paikoillaan ja olokin on turvallinen omassa bunkkerissaan. Toista on merellä. "Sjöberg!" heiluttaa laivaa, tavarat sinkoavat, aikataulut ovat kireät. Olo on kurja, mutta työtä on pakko jatkaa. Hyvällä merimiestaidolla selvitään, joka kerta toisen perään. Ellei lähistöllä liikkuvissa laivoissa tapahdu jotain yllättävää , koska silloin keula osoittaa kohti hädässä olevaa.......

Merenkulku on tulevaisuuden kasvuala

Miksi merenkulku on tulevaisuuden kasvuala Suomessa? Syitä on useita. Ensinnäkin yhä vaurastuvampi Venäjä imee Pietarin kautta kulutushyödykkeitä kiihtyvällä vauhdilla. Tavarat kuljetetaan valtamerirollikoiden avustuksella Euroopan suuriin satamiin , kuten Rotterdam, ja siitä edelleen pienempiin alle 1000 TEU ns. "syöttöliikenteen" aluksiin. Nämä " syöttöliikenteen" alukset kulkevat Itämerellä yhä suurempilukuisena joukkona. On arvioitu Itämeren laivakapasiteetin kasvavan yli 58 % seuraavan viidentoista vuoden kuluttua.

Toinen merkittävä tekijä on tuleva päästökauppa CO2 ( hiilidioksiidi) päästöistä. Kun ympäristöarvot lisääntyvät ja CO2 päästöt tulevat yhä enemmän maksullisiksi, tullaan varmasti lisäämään laivojen kuljetuksia varsinkin Itämerellä. Laivan etu on suuri lastikapasiteetti verrattuna muihin yksiköihin. Samalla teholla saadaan kuljetettua 50 kertainen määrä tavaraa verratuna rekka-autoihin. Näin CO2 pitoisuudet saadaan pudotettua , jos käytettään enemmän laivoja kuljetuksen apuna.

Valtiovalta panttaa edelleen merenkulun tukiaisia

Olin kutsuttuna mukana Suomen Varustamoyhdistyksen järjestämillä Merenkulun päivillä kuuntelemassa mm. valtion kassakirstun vartijan Jyrki Kataisen linjauksia merenkulkuelinkeinon tulevaisuuden turvaamisesta Suomessa. Uusi hallitus siirtää merenkulun toivomia ratkaisuja ensi vuoden puolelle. Syynä Kataisen mukaan on tuore hallitus , joka on toiminut vasta 6 kk. Tosin J. Katainen oli erittäin mielissään merenkulkuelinkeinon kasvuhakuisuudesta ja hän lupaili merenkulkuun ns. kokonaisratkaisua , mutta ei vahingossakaan vihjannut sitä, millainen tuo ratkaisu tulisi olemaan. Myöskään siihen, voiko uudenlaiseen järjestelmään hakeutua jo ensi vuonna, ei Katainen halunnut ottaa kantaa.

Mielestäni poliittinen päätöksenteko oman näköiseksi heikentää merenkulun toimintaedellytyksiä Suomessa. Trendit maailmalla ja omat poliittiset näkemykset eivät kohtaa. Seurauksena on alan alasajoja ja paljon energian hukkaamista, kun merenkulkualaa uudelleen nostetaan ylös. Tiedetään , että Itämeren liikenne lisääntyy seuraavina vuosina huimaa vauhtia, mutta kukaan ei todellisuudessa ole kiinnostunut, onko laivat Suomen lipun alla vai ei...

Koulutuksen näkökulmasta katsottuna uuden merenkulkijan koulutus kestää sen verran pitkään, että nopeat henkilöstölisäykset vaativat jo eläkkeellä olevien uudelleenrekrytointia, jos halutaan suomalainen ammattitaitoinen miehistö laivoille. Pelkästään kansainväliset sopimukset estävät nopean kouluttamisen. Siinä syy, miksi valtiovallan kannattaisi pysyä pitkälinjaisissa ratkaisuissa. "Hyllyssä" ei ole varastossa merenkulkijoita!

Lausuntoja merenkulun koulutustoimikunnalle

Tänään olen antanut lausuntoja merenkulun koulutustoimikunnalle mm. merenkulkualan tutkintonimikkeistä , opetusministeriön koulutuksen ja tutkimuksen kehittämissuunnitelmasta v. 2007-2012 merenkulun opetuksen näkökulmasta, toisen asteen yhteisten aineiden opetuksesta. Mielestäni käytännössä tulisi yhteisten aineiden osuus integroida ammatillisten aineiden joukkoon, ydinosaamisen ympärille. Lisäksi merenkulkualalla hakataan resursseja päällekäisten toisen asteen ja ammattikorkeakoulun ammatillisiin sisältöihin, ilman että eri asteiden välistä osaamisen tunnustusta otetaan huomioon. Onko ammattikorkeakoulun osaaminen korkeampaa kuin toisen asteen , jos samat ammatillisella ydinfunktiot läpikäydään eri asteilla? Mielestäni ne ovat yhtä tasokkaita. Joskus jopa tuntuu, että korkeammat kontaktitunnit toisella asteella edesauttavat ammatin osaamista paremmin. Työelämä kaipaa nuorilta yhä enemmän osaamiseen panostusta , käytäntöä enemmän ja teoriaa vähemmän. Siinä voisi olla yksi lääke.

Bridge 2007 konferenssi

Rauman merikoululla kokoontui arvovaltainen joukko merikapteeneita Bridge 2007- konferenssiin.